De Pamir heeft wat uitleg nodig. Hier is deze reis ooit om begonnen, maar het oversteken van dit berggebied is een harde noot om te kraken. Met wegen tot bijna 4700m is hoogteziekte een serieus probleem. Daarnaast is de route deels onverhard en loopt soms langs honderden meters hoge kliffen of dwars door rivieren. Het grootste probleem is echter de afgelegenheid. Tijdens de 1500 km durende tocht kom je langs een handjevol permanent bewoonde plaatsjes en een aantal nomadische nederzettingen. Als je in de penarie komt is het dus aan jezelf om dat op te lossen.

Dat er dan toch een weg ligt is te danken aan de Sovjets die hier aan het begin van de vorige eeuw een militaire route hebben neergelegd. De weg volgt grotendeels de Wakhan Corridor, de dunne strook Afghanistan die destijds fungeerde als bufferzone met het Britse Pakistan. Over de jaren heen zijn veel nomadische volkeren naar de Pamir gevlucht om hun levensstijl te kunnen behouden, wat niet mogelijk was onder de industrialiserende Sovjet-Unie.

De afgelegenheid gaat hand in hand met lage hygiënestandaarden. Ik was hier van tevoren al voor gewaarschuwd, maar heel eerlijk gezegd nam ik dat niet al te serieus totdat ik in het hostel in Dushanbe aankwam. Hier waren maar liefst vier mensen die gruwelijk ziek waren geworden op de Pamir, waarvan eentje zelfs in het ziekenhuis opgenomen moest worden met een onbekende parasiet en een ander zijn reis vroegtijdig afbrak en naar huis ging.

Als je het zo hoort klinkt het allemaal misschien niet fantastisch, maar tegelijkertijd gaat het hier om één van de meest spectaculaire plaatsen op aarde. Je rijdt op hoogvlaktes tussen de gletsjers of door valleien met ruige rotswanden maar rijke groene laaggebieden. Je moet alleen wel van bergen houden, anders is deze plek niet voor jou. Zoals ik in mijn vorige verhaal vertelde had ik besloten de tocht niet alleen aan te gaan, maar met z’n drieën: Manual de Portugees op een Royal Enfield Himalayan, Alan de Argentijn op een Honda Transalp en ik, op mijn Honda CBF500 (en daarmee de enige zonder offroad motor). Alle drie hadden we onze kampeer- en kookspullen bij ons en waren gelukkig dus niet afhankelijk van voedsel en voorzieningen onderweg.

Terug naar de ochtend van vertrek, de dag na mijn verjaardag. Met z’n drieën waren we bijna klaar voor de tocht, alleen Alan deed nog even snel een laatste check van zijn ketting en verdorie; z’n voortandwiel zat los. Een serieus probleem, stel je voor dat de hele boel loskomt op snelheid en de ketting zich in je achterwiel werkt. D’r zijn maar weinig plaatsen ter wereld ongeschikter voor zulke catastrofale problemen. Overigens zou dit niet het eerste significante probleem zijn waar Alans Transalp mee te maken zou krijgen.

Je begrijpt, we zijn die dag niet meer vertrokken. Het borgmechanisme bleek versleten, dus trokken Alan en ik naar de enige motorzaak in Tadzjikistan. Hier werkt sleutelen even anders dan wij gewend zijn in Nederland. Wat wij in Europa doen is eigenlijk alleen onderdelen vervangen, maar die zijn hier niet zomaar ophanden en dus is enig improvisatievermogen vereist. We stapten bij de monteur in de auto die ons meenam naar een automarkt. Op een druk marktplein moest je een deurtje door en een trap af, waarna je uit het niets een gigantisch ondergronds stelsel van onderdelenkraampjes in loopt, waar elk onderdeel ter wereld (voor auto’s) te vinden was. Door verschillende borgringetjes van auto’s aan elkaar te lassen konden we iets maken dat zowaar perfect paste.

De volgende ochtend hadden we meer geluk. Ondertussen kende iedereen in het hostel elkaar en op de ochtend van vertrek werden we met veel succeswensen uitgezwaaid. Tot onze grote verassing troffen we kilometer na kilometer aan gloednieuw asfalt aan op onze eerste rijdag. Tegen het eind van de middag werd duidelijk waarom toen we op een heel leger aan Chinese graafmachines stuitten. Het nieuwe asfalt was leuk zolang het duurde, maar zodra we de wegwerkzaamheden voorbij waren, veranderde het in een bizarre puinhoop. Ik heb wel vaker geklaagd over de wegen, maar niks was zoals dit. Het kan het best beschreven worden als een mix van zand, rotsen, losse brokken asfalt en modder. Meermaals heeft de bashplate mijn uitlaatbuizen gered, maar tegen het einde van de dag bleek zelfs deze niet tegen het geweld opgewassen. Ik wist een gat in de weg niet te ontwijken ik ramde de onderkant van de motor op een rots. Sindsdien was de bashplate niet meer recht en zat ie er vooral voor de show.

We reden ondertussen naast de Panj rivier, welke de grens vormt met Afghanistan. De rivier is niet breed en je krijgt daarmee een klein kijkje in het Afghaanse leven aan de overkant. Kleine zelfgebouwde dorpjes, een hoop Taliban vlaggen, veel motortjes die de meest steile bergpaadjes bestijgen (ik moet me dus gewoon niet zo aanstellen) en heel veel kinderen die naar je zwaaien. Aan de Tadzjikistan zijde is de militaire aanwezigheid groot en moet je elke zoveel kilometer door een checkpoint. In combinatie met de bizar slechte weg schoot het rijden dus niet echt op en besloten we vrij vlug om ons kamp op te zetten voor die nacht. Op onze eerste locatie kregen we binnen een halfuur bezoek van militairen die meldden dat we daar voor verder onduidelijke redenen niet mochten slapen. Na wat gedeelde sigaretten wisten ze echter nog wel een ander plekje voor ons in de buurt, en zo eindigden we onze eerste dag op een prachtplek pal aan de rivier.

Op deze manier bleef het de volgende dagen een beetje doorgaan: extreem slechte wegen, tergend langzame vooruitgang en spectaculair mooie kampeerplekken in de avond. Dit eerste deel van de Pamir heeft een verbinding met China (vandaar ook de Chinese werkzaamheden) en het was daarmee zo nu en dan een hele kluif om tussen de trucks te navigeren. Het had niet veel gescheeld of Alan was er door eentje uitgeschakeld. Op een smal stukje naast een ravijn hadden twee vrachtwagen elkaar klemgereden en  moesten wij d’r langs, waarbij één vrachtwagen tóch besloot nog even een paar meter op te schuiven precies toen Alan langs hem reed. In andere woorden: het is soms oppassen geblazen.

Het volgende probleem met Alans Transalp deed zich voor toen zijn koppelingskabel met een dramatische knal in tweeën brak. Hij had geen reserve mee en helaas komt de ANWB niet zo ver, dus was het aan ons om iets slim te bedenken. En of we dat gedaan hebben: met een combinatie van touw en (heel veel) tie wraps hebben we een constructie gebouwd waarbij hij met zijn voet aan de koppeling kon trekken. Op die manier kon hij z’n koppeling nog een soort van laten opkomen en omhoog schakelen, maar alle precisie was kwijt. Zodra hij dus zou rijden zou hij in essentie vastzitten in één versnelling en niet meer kunnen remmen zonder zwaar schokkend tot stilstand te komen, wat op deze wegen best gevaarlijk zou kunnen zijn. We spraken af dat hij zou opschakelen naar de derde versnelling, waarmee we dus ten alle tijden tussen de 50 en 70 km/u zouden moeten blijven gaan.

Om Alan in eerste instantie rijdend te krijgen gaven Manuel en ik hem een duw, waarna we snel op onze eigen motoren sprongen en d’r achteraan gingen. Manuel zou een stukje vooruit rijden om de weg vrij te maken en ik zou achteraan blijven rijden om te zorgen dat achteropkomend verkeer afstand zou houden. Ongelooflijk genoeg hebben we het op deze manier 45 kilometer volgehouden tot Khorog, één van de twee stadjes op de Tadzjikse Pamir. Eerste uitdaging volbracht.